航空会社の過失と乗客の権利：契約不履行と損害賠償の理解

G.R. No. 119995, November 18, 1997

航空運送契約は特殊な契約です。公共の利益を担う航空会社は、法により、人間の注意と先見の明が及ぶ限り、あらゆる状況を考慮し、非常に慎重な人物の最大限の注意義務をもって、乗客を安全に輸送する義務を負っています。乗客の輸送契約は、他のいかなる契約関係とも種類と程度が大きく異なります。なぜなら、その事業は主に旅行者を対象としているからです。航空会社は、人々が提供する快適さと利便性を利用するように誘います。したがって、運送契約は、公共の義務を伴う関係を生み出します。航空会社がこの高度な注意義務と並外れた注意義務を遵守しなかった場合、乗客が被る可能性のある損害について責任を負います。

本件は、コモンキャリアの法律が要求する厳格な基準を示すものです。1988年5月24日、カルロス・シンソンとそのいとこであるクレセンティーノ・ティオンソンは、キャセイパシフィック航空（CATHAY）のメトロマニラ発券所で、米国での休暇を過ごす目的で、2枚のオープンデイト、同一経路の往復航空券を購入しました。各航空券は、以下の旅程に対応する6枚の搭乗券で構成されていました。搭乗券番号1 – マニラ発香港行き、搭乗券番号2 – 香港発サンフランシスコ行き、搭乗券番号3 – サンフランシスコ発ロサンゼルス行き、搭乗券番号4 – ロサンゼルス発サンフランシスコ行き、搭乗券番号5 – サンフランシスコ発香港行き、そして最後に搭乗券番号6 – 香港発マニラ行き。手続きとしては、旅行の各区間の開始時に、旅行の特定の区間に対応する搭乗券が航空券綴りから取り外され、旅行の終了時には航空券綴りには搭乗券が残っていないようにします。

1988年6月6日、カルロス・シンソンとクレセンティーノ・ティオンソンは、キャセイ航空902便でマニラを出発しました。彼らは無事にロサンゼルスに到着し、約3週間滞在した後、フィリピンに帰国することにしました。1988年6月30日、彼らはキャセイ航空のロサンゼルス支店で帰国便の手配をし、1988年7月1日金曜日を出発日として選びました。ティオンソンは簡単に便の予約が取れましたが、シンソンはそうではありませんでした。彼の航空券綴りには、サンフランシスコ-香港間の搭乗券番号5がないことが判明しました。代わりに、彼の航空券に入っていたのは、使用済みで航空券綴りから取り外されているはずの搭乗券番号3 – サンフランシスコ-ロサンゼルス間でした。キャセイ航空が彼のマニラへの帰国便を手配できたのは、1988年7月6日になってからでした。

1988年8月26日、シンソンはイロコス・スル州ビガン地方裁判所にキャセイ航空に対する損害賠償訴訟を起こしました。彼は、フィリピンで非常に重要かつ緊急のビジネスの予定があるため、キャセイ航空に帰国便の予約確認を強く求めたと主張しました。しかし、キャセイ航空は彼の抗議を一蹴し、傲慢にも彼にサンフランシスコまで自分で行き、問題について調査するか、紛失した搭乗券がまだ未使用または有効であることが判明した場合に払い戻しを受けることを条件に新しい航空券を購入するように指示したとされています。彼は、間違った搭乗券を切り取ったのは航空会社の代理人/担当者であるはずだと抗議しました。彼は新しい航空券を購入するのに十分なお金を持っていなかったこと、そしてキャセイ航空は施設があるため数分で調査を完了できるはずだと主張しました。キャセイ航空は、軽蔑的な態度で、彼を「無礼な茶色の害虫」のように追い払ったとされています。そのため、彼と、彼に付き添うために自分の便を延期した彼のいとこティオンソンは、紛失した航空券を確認するために、1988年7月1日の夜にサンフランシスコへ向かうことを余儀なくされました。

キャセイ航空はこれらの申し立てを否定し、原告は「オープンデイト」航空券を所持していたため、特定の日付の特定の便の予約はされておらず、したがって、キャセイ航空が直ちに予約することを拒否したことは、運送契約の不履行とは解釈できないと主張しました。さらに、搭乗券が紛失してからほぼ1ヶ月が経過しているため、キャセイ航空はまずそのステータス、つまり航空券がまだ有効かつ未払いであるかどうかを確認する必要があり、その後、原告に代替航空券を発行できるとしました。その目的のために、同日1988年7月1日に、香港本社に電信で照会を送り、そこでそのような情報を検索できるようにしました。しかし、ロサンゼルスと香港の時差のため、香港事務所からの返信はすぐには届きませんでした。さらに、1988年7月2日と3日はそれぞれ土曜日と日曜日であり、1988年7月4日は米国の独立記念日である祝日であったため、キャセイ航空香港からの電信による回答は1988年7月5日まで読まれませんでした。最後に、キャセイ航空は、シンソンにサンフランシスコへの旅行を要求したことを否定しました。一方、サンフランシスコへのサイドトリップをするとキャセイ航空に伝えたのは後者でした。したがって、キャセイ航空は、香港からの回答はサンフランシスコにコピーされるため、希望すればそこで都合よく確認できるとアドバイスしました。

地方裁判所は、キャセイ航空に悪意に相当する重大な過失があったとして原告勝訴の判決を下し、原告に対し、訴状が提出された1988年8月26日から全額支払われるまで年12％の法定利率で利息を付した実損害賠償金20,000ペソ、慰謝料500,000ペソ、懲罰的損害賠償金400,000ペソ、弁護士費用100,000ペソ、および訴訟費用を支払うよう命じました。

キャセイ航空による上訴で、控訴裁判所は、悪意または詐欺に相当する重大な過失があったとする地方裁判所の認定を覆し、それに応じて、慰謝料と懲罰的損害賠償金、および弁護士費用の裁定を削除することにより判決を修正しました。控訴裁判所の判決の関連部分を以下に再現します。

この上訴には、地方裁判所の慰謝料、懲罰的損害賠償金、弁護士費用の裁定を覆すのに十分なメリットがあります。この重要な点で、上訴人は、被上訴人がサンフランシスコから香港経由でマニラへの帰国便のオープンデイト航空券を保持しており、その結果、後者は1988年7月1日の便、またはその件については、上訴人のどの便にも実際に確定していなかったという事実を正しく強調しています。上訴人は、被上訴人が1988年7月1日の便で要求した予約を拒否した際に、運送契約の不履行を犯したわけではありません。「機会乗客」として、後者はその便とその日に搭乗する自動的な権利はありませんでした。

たとえ議論のために、運送契約の不履行が上訴人に起因すると仮定しても、被上訴人の苦難は、彼の航空券のサンフランシスコ-香港間搭乗券を切り離す際の誤りに直接起因しており、それが上訴人が彼の航空券を尊重することを拒否する原因となりました。それは航空会社の過失を構成する可能性がありますが、同じことは慰謝料の裁定の根拠として役立つことはできません。原則として、慰謝料は、(a)事故が乗客の死亡につながり、(b)たとえ死亡に至らなくても、航空会社に詐欺と悪意があったことが証明された場合にのみ、運送契約の不履行に基づく損害賠償訴訟で回収可能です。慰謝料の裁定を認めないにあたり、裁判所は、紛失した搭乗券のステータスを上訴人が検証する必要性と、それに伴う正当な遅延に適切に留意します。被上訴人がフライトの確認を一方的に拒否され、紛失した搭乗券を自分で確認するように傲慢に言われたという主張とは対照的に、記録は、上訴人が状況下で合理的に要求される措置を講じたことを示しています。被上訴人と彼の証人が提供した証言でさえ、地方裁判所の慰謝料の裁定を正当化するような詐欺や悪意の痕跡を全体的に示していません。

慰謝料の裁定の根拠が割り引かれると、被上訴人に有利に裁定された懲罰的損害賠償金と弁護士費用を認める理由はほとんどまたはまったく存在しません。

原告によるその後の再審理の申し立ては、メリットがなく、形式的なものであるとして却下されたため、彼は再審理のために私たちにやってきました。彼は、地方裁判所がキャセイ航空に悪意に相当する重大な過失があったと認定したと主張しています。(a)間違った搭乗券を切り離したこと、(b)その誤りを利用して帰国便の確認を拒否したこと、(c)原告に紛失した搭乗券を確認するためにサンフランシスコに早期に戻るように指示したこと。彼はまた、キャセイ航空の従業員の彼に対する軽蔑的で品位を落とすような態度を強調しています。彼は、地方裁判所の事実認定は、特に証拠によって裏付けられている場合、上訴裁判所から最大限の尊重を受ける権利があるため、控訴裁判所が慰謝料、懲罰的損害賠償金、および弁護士費用の裁定を根拠がないとして取り消したことは誤りであると主張しています。

コメントの中で、キャセイ航空は、原告との運送契約に違反していないと断固として主張しています。航空会社は、乗客が特定の便と航空券に具体的に記載された特定の日付で確定した場合にのみ、乗客の搭乗を拒否することが契約違反となると主張しています。また、運送契約の不履行があったとしても、原告に有利な慰謝料、懲罰的損害賠償金、および弁護士費用の裁定を正当化するような詐欺や悪意はキャセイ航空にはなかったとしています。

裁判所が直面している主な問題は2つあります。第一に、キャセイ航空が1988年7月1日の便の原告の予約確認に失敗した際に、契約違反があったかどうか。第二に、航空会社は、原告の帰国便の予約に失敗したことについて、実損害賠償だけでなく、慰謝料、懲罰的損害賠償金、および弁護士費用についても責任を負うかどうか、です。

私たちは請願にメリットがあると考えます。キャセイ航空は、紛失した搭乗券を理由に原告のフィリピンへの帰国便の予約確認を拒否した際に、間違いなく契約違反を犯しました。原告の航空券がオープンデイトであったため、違反された運送契約はなかったという同社の主張は成り立ちません。まず第一に、航空会社が乗客に発行した往復航空券は、それ自体が航空会社と乗客間の完全な書面契約でした。それには、完全な書面契約のすべての要素、すなわち、(a)契約当事者の同意。これは、乗客が航空会社によってサンフランシスコと香港経由でロサンゼルスへ、そしてフィリピンへ輸送されることに同意したという事実と、航空会社が彼を目的地まで運び、その後帰国させるという承諾によって示されます。(b)原因または対価。これは、航空券に記載されている乗客が支払った運賃です。(c)目的物。これは、出発地から目的地まで、そして帰りの乗客の輸送であり、これも航空券に記載されています。実際、本件の運送契約は、航空会社が乗客を目的地、すなわちロサンゼルスまで輸送する義務を履行したため、すでに部分的に履行されていました。契約のもう半分、つまり乗客をフィリピンに帰国させるという履行のみが残されていました。さらに、キャセイ航空の予約および発券代理人であるティモシー・レメディオスは、原告が実際に旅行の予約をしていたことを明確に証言しました。

Q: 彼らが望んでいたことを許可できましたか？もしそうでなければ、理由を述べてください。

A: 私は、フライト予約コンピュータからシンソン氏のコンピュータプロファイルの記録を入手することができました。私は、シンソン氏が実際に旅行の予約をしていたことを確認しました。ロサンゼルス発サンフランシスコ行き、サンフランシスコ発香港経由マニラ行きです。その後、私は彼らの航空券を再有効化しようとしましたが、シンソン氏の航空券にサンフランシスコ-香港間の搭乗券が含まれていないことに驚きました。しかし、彼の航空券には、サンフランシスコ-ロサンゼルス間の搭乗券が含まれていました。これは、すでに使用済み、つまり、彼がサンフランシスコ発ロサンゼルス行きの便にサンフランシスコでチェックインしたときに、USエアによって取り外されているはずのものでした（下線は筆者）。

したがって、原告は、キャセイ航空によって誤って主張され、控訴裁判所によって支持されたように、「特定の便に搭乗する優先権のない単なる「機会乗客」」ではなかったことは明らかです。

興味深いことに、航空券の紛失はキャセイ航空の責任であることが判明しました。本件の状況から2つのことが推測できます。第一に、USエア（キャセイ航空の代理店）は、サンフランシスコ-香港間の搭乗券をサンフランシスコ-ロサンゼルス間の部分であると誤って切り離してしまった可能性があります。第二に、原告の航空券綴りには、発行当初からサンフランシスコ-香港間の搭乗券が含まれていなかった可能性があります。いずれにせよ、搭乗券の紛失はキャセイ航空の代理店の過失に起因し、1988年7月1日の原告の帰国便の不確認の直接の原因となりました。それは事実上、原告が契約に基づく航空会社の義務の履行を要求することを妨げました。キャセイ航空の代理店が、乗客の航空券から切り離すはずだった搭乗券を二重にチェックするのに勤勉であったならば、キャセイ航空が、航空券綴りに問題がないことが判明した彼のいとこでありフライトコンパニオンであるティオンソンの場合に見られるように、原告の予約を確認しない理由はなかったでしょう。したがって、キャセイ航空による契約違反はなかったと判断し、キャセイ航空を一切の責任から完全に免除することは、コモンキャリアに並外れた注意義務を尽くすことを要求する法律の政策に反して、その代理店の過失に報奨を与えることになります。

第二の問題に関して、私たちは、控訴裁判所が慰謝料と懲罰的損害賠償金を認めなかったことは重大な誤りであるという確固たる見解を持っています。原則として、運送契約の不履行に基づく慰謝料は、事故が乗客の死亡につながった場合、または航空会社に詐欺または悪意があった場合にのみ回収可能ですが、航空会社の過失があまりにも重大かつ無謀であるため、事実上悪意に相当する状況もあります。その場合、乗客も同様に慰謝料を回収する権利を得ます。

本件では、キャセイ航空による契約違反に以下の状況が伴いました。第一に、前述のように、サンフランシスコ-香港間の搭乗券は、キャセイ航空の代理店が原告の搭乗券を不適切に切り離したか、航空券綴りにサンフランシスコ-香港間の搭乗券を発行しなかったかのいずれかの過失により紛失しました。第二に、原告といとこは、原告の搭乗券の切り取りに誤りがあったことを証明するために、同一の旅程が記載されたそれぞれの航空券綴りを提示しました。さらに、キャセイ航空のティモシー・レメディオスは、フライト予約コンピュータから、原告が実際に帰国便の予約をしていたことを確認できたと証言しましたが、キャセイ航空は明らかにこれらの事実の明白な証拠としての重要性を無視し、原告の旅行仲間であるティオンソンの同一経路の航空券を確認する準備ができていたにもかかわらず、紛失した航空券の存在と有効性を最初に確認する必要があるという言い訳で、原告の便の確認を一方的に拒否しました。第三に、原告は、キャセイ航空からサンフランシスコ支店に行き、紛失した搭乗券に関する必要な確認を自分で行うように指示されました。これは、キャセイ航空が航空券の紛失の責任を負っており、ロサンゼルス支店で確認を容易にするために必要なすべての設備、例えば、コンピュータ、ファックス、テレックス、電話機などを備えていたにもかかわらずです。

キャセイ航空が原告にサンフランシスコに行くように要求したことはないと主張することは説得力がありません。原告は、ロサンゼルス支店のキャセイ航空の女性従業員が「私たちにサンフランシスコの支店で（問題を）取り上げるように主張した」と明確に証言しました。実際、証拠からは、フィリピンへの帰国便を手配したのはサンフランシスコ支店であり、ロサンゼルス支店ではないように見えました。さらに、原告が実際にキャセイ航空によって確認のためにサンフランシスコ支店に送られたという地方裁判所の認定には、当然の敬意を払う必要があります。正当な理由から、当裁判所は一貫して、地方裁判所の事実認定の再検討は、上訴裁判所が通常行う機能ではなく、そのような認定は原則として拘束力があり、決定的であると確認してきました。確かに、特定の例外がよく知られるようになりました。しかし、記録には、これらのよく認識された例外のいずれかに基づく再検討を正当化するものは何もありません。そして第四に、被上訴人は、香港支店にテレックスを送信することにより、紛失した搭乗券の検証に着手したことを示そうとしました。また、香港とロサンゼルスの時差と、米国での非稼働日が重なったため、検証プロセスの完了が5日間遅れたことを正当化しようとしました。コンスル・コルテスとキャセイ航空の予約および発券代理人であるティモシー・レメディオスとの間の以下の対話は、啓発的である可能性があります。

Q: あなたは次にどのような公的措置を講じましたか？

A: シンソン氏がまだ私のオフィスにいる間に、私は1988年6月30日の午前10時頃に香港会計事務所にテレックスを送信し、シンソン氏が私のオフィスに戻ることができず、サンフランシスコに行く可能性があるとアドバイスしたため、サンフランシスコ発券所にコピーを送りました。ロサンゼルスの1988年6月30日午前10時は、香港の1988年7月1日午前2時であり、香港の営業時間午前9時に始まるため、すぐに返信は送られてきませんでした。返信は香港から1988年7月2日午後12時頃（香港時間）に送信され、ロサンゼルスのテレックス機ですぐに受信されました。しかし、1988年7月2日午後12時（香港時間）は、ロサンゼルスの1988年7月1日午後8時であり、ロサンゼルスの営業時間は午後5時に終了します。ロサンゼルス支店は、土曜日と日曜日の1988年7月2日と3日、および祝日（独立記念日）の1988年7月4日は休業であったため、香港からの返信は1988年7月5日午前8時30分（ロサンゼルス時間）まで読まれませんでした。

しかし、被上訴人の主張を助けるどころか、上記の証言は、香港の従業員によって犯された別の過失を暴露しただけでした。キャセイ航空の香港支店がロサンゼルスからのテレックスを1988年7月1日の午前2時頃（香港時間）に受信し、1988年7月2日の午後12時にようやく返信を送信したことが観察されます。彼らは数分で検証できるすべての記録と設備にアクセスできたにもかかわらず、検証プロセスを完了してロサンゼルスに返信を送信するのに24時間以上かかったのは奇妙です。避けられない結論は、キャセイ航空の香港の人員が検証要求に迅速かつタイムリーに対応しなかったということです。

さらに、航空会社の過失のために外国で5日間足止めされることは、飛行機の乗客にとってあまりにもうんざりする経験です。確かに、原告は深刻な苦痛と不安、そして自分を養うのに十分なお金がないという考えから生じる心配、そして親戚や友人の寛大さを求めざるを得なかったという恥ずかしさを経験しました。

被上訴人の職員が失礼で傲慢であるという非難については、原告は彼の主張を裏付けるのに十分な証拠を提出できませんでした。それにもかかわらず、そのような事実は、いかなる意味でも本件の処分に影響を与えることはありません。間違った搭乗券を切り取ったという被上訴人の過ちは、上記に列挙した他のいくつかの独立した過失行為によって悪化しました。これらを総合すると、これらは単なる通常の不注意または不注意以上のものを明らかに示しており、したがって、コモンキャリアに要求される並外れた注意基準からの根本的な逸脱を構成します。言い換えれば、これらの状況は、航空会社が乗客のニーズに対する配慮と感受性を著しく欠いていることを反映しており、明らかに重大な過失、無謀さ、および後者の権利の意図的な無視を構成しており、詐欺、悪意、および悪意と区別がつかない、または異ならない行為です。現在の規則では、運送契約に違反する際に、被告の航空会社が詐欺的、悪意のある、または悪意のある行為をしたことが示されている場合、実損害賠償に加えて、慰謝料と懲罰的損害賠償金の裁定が適切です。

しかし、地方裁判所が裁定した慰謝料500,000ペソと懲罰的損害賠償金400,000ペソは減額する必要があります。十分に確立された原則は、慰謝料の裁定は、各事件の状況に基づいて裁判所の裁量に委ねられているということです。この裁量は、「裁定された金額が、地方裁判所の偏見または汚職の結果であることを示すほど、明らかに過剰で不祥事であってはならない」という原則によって制限されています。損害賠償は、被告の費用で原告を豊かにすることを意図したものではありません。それらは、被告の非難されるべき行為によって被害者が被った精神的苦痛を軽減するためだけに裁定されます。慰謝料の公正な金額を決定するための厳格なルールはありません。各事件は、その特有の事実によって支配されなければならないためです。

本件では、原告が被った損害は、900,000ペソに相当する裁定を正当化するほど深刻または広範囲ではありません。彼の有利な慰謝料200,000ペソと懲罰的損害賠償金50,000ペソの評価は、私たちの見解では、合理的で現実的です。

実損害賠償の問題について、私たちは、地方裁判所が原告に認めた20,000ペソの金額は、妨害されるべきではないという控訴裁判所の意見に同意します。原告は、米国からの出発の遅延期間中にその金額を負担したと明確に証言しました。

Q: 1988年7月1日から7月6日に出発できるまでのx x x日間の費用があれば、裁判所に教えてください。

A: ええと、私たちが甥の家に滞在したのは事実ですが、それでも私たちは食費を払わなければなりませんでした。そして、約5日間の滞在のために約500ドルを彼に残しました。

Q: 食事はどうですか？

A: 食事については、外食しなければなりません。

Q: 食事のためにどれくらい使ったか、大体教えてください。

A: 食事ごとに一人当たり約30ドル使います。

Q: そして、これは何日分ですか？

A: 7月1日から6日の朝までです、先生。

Q: それでは、7月1日から6日までの待機期間中にペソでどれくらい使ったか、大体教えてください。

A: 2万ペソです、先生。

被上訴人からの反証がないこと、および被上訴人に帰せられる過失を考慮して、上記の証言は、第一審裁判所によって決定された実損害賠償の根拠として十分です。

弁護士費用に関しては、被告の行為または不作為が、原告に第三者との訴訟を強いたり、原告の利益を保護するために費用を負担させたりした場合に裁定される場合があります。したがって、控訴裁判所が地方裁判所による裁定を削除したのは誤りでした。その結果、原告には弁護士費用が裁定されるべきであり、以前に裁定された100,000ペソではなく、25,000ペソの金額が合理的、公正、かつ妥当であると見なされる場合があります。

したがって、請願は認められ、控訴裁判所の1994年7月14日の判決は取り消されます。被上訴人は、地方裁判所が確定した実損害賠償金20,000ペソ、慰謝料200,000ペソ、懲罰的損害賠償金50,000ペソ、および弁護士費用25,000ペソを原告に支払うよう命じられます。訴訟費用は不要です。
SO ORDERED.

Davide, Jr., (Chairman), Vitug, and Kapunan, JJ., concur.

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^[1] Art. 1755, New Civil Code.

^[2] Air France v. Carrascoso, No. L-21438, 28 September 1966, 18 SCRA 155, 167-168.

^[3] The case was raffled to the sala of Acting Presiding Judge Florencio A. Ruiz, Jr., RTC-Br. 20, Vigan, Ilocos Sur.

^[4] CATHAY centralizes all ticketing information at its Hongkong headquarters.

^[5] Decision penned by Justice Nathanael P. De Pano, Jr., and concurred in by Justices Cezar D. Francisco and Buenaventura J. Guerrero, CA-G.R. CV No. 38124.

^[6] See Filipinas Peralta de Guerrero, et al. v. Madrigal Shipping Co., Inc, 106 Phil. 485 (1959).

^[7] Deposition of Mr. Timothy Remedios. See Original Records, p. 150.

^[8] Arts. 1764 and 2206, New Civil Code.

^[9] Art. 2220, New Civil Code; China Airlines, Ltd. v. Intermediate Appellate Court, G.R. No. 73835, 17 January 1989, 169 SCRA 226.

^[10] See Fores v. Miranda, 105 Phil. 266 (1959).

^[11] TSN, 2 February 1989, pp. 11 and 17.

^[12] Id., p. 22.

^[13] Alitalia Airways v. Court of Appeals, G.R. No. 77011, 24 July 1990, 187 SCRA 763, 769-770.

^[14] TSN, 29 September 1989, p. 9.

^[15] Cathay Pacific Airways, Ltd. v. Court of Appeals, G.R. No. 60501, 5 March 1993, 219 SCRA 520, 527.

^[16] Prudencio v. Alliance Transport System, Inc., No. L-33836, 16 March 1987, 148 SCRA 440.

^[17] Siguenza v. Court of Appeals, No. L-44050, 16 July 1985, 137 SCRA 570.

^[18] R & B Surety and Insurance Co., Inc. v. Intermediate Appellate Court, G.R. No. 64515, 22 June 1984, 129 SCRA 736.

^[19] TSN, 2 February 1989, pp. 23-24.